央企重組打造國家級巨無霸 專家擔憂成歷史倒退
  一條船可以在內河里開,而要開到海里恐怕就需要更大的船舶乃至巨艦了,中國國家主席習近平在7至12日訪俄將簽訂若干大單的當口,來自高鐵的中國南北車合并實施過程宣告終結,另一個來自核電的中電投與國家核電合并也已進入收官階段。
  
  前幾天,與兩大央企合并案例同步進行的,還有7家央企完成了集體換帥,其中在5月4日一天之間,中石化、中石油和中海油“三桶油”均換了新掌門人,而且在那期間,傅成玉被曝曾在中石化內部傳達國家在考慮中石油與中石化合并消息后,再次被當事人否認澄清。與此同時,股市在央企合并的真真假假的消息中一路狂歡。
  
  “新面孔”
  
  央企合并的邏輯正漸漸隨著一個個“巨無霸”誕生而浮出水面。中國鐵塔股份有限公司(下稱鐵塔公司)、中國中車集團(下稱中國中車)、國家電力投資集團公司(下稱國電投)、新“中糧集團”……去年至今,現有112家的“國家隊”企業中出現了不少超級巨無霸級別的“新面孔”。
  
  不出意外,“中國中車”將于今年6月份誕生,此前的5月6日,是中國南車和中國北車在A股市場的最后一個交易日,此前兩公司頻頻傳出海外惡性競爭消息。
  
  無獨有偶,由中電投無償收購國家核電66%股份形式實現兩者整合的新公司,也將最快于5月20日左右掛牌成立,該公司的名稱便是國電投,總資產超過6600億元,體量是中國中車的2倍多。顯然這一核電巨艦誕生是為“出海”準備的。
  
  去年底將中國華孚貿易發展集團公司(下稱華孚集團)收入囊中的新“中糧集團”資產規模也增至3000億元左右。
  
  曾因鐵塔和基站重復建設等問題遭詬病,通信領域也出現了“新面孔”。去年7月18日,由中國移動、中國聯通和中國電信共同出資100億元注冊設立的中國通信設施服務股份有限公司掛牌成立,隨后的9月11日,公司正式更名為中國鐵塔股份有限公司,主要負責鐵塔和基站的建設維護。相關部門不僅明確要求“用一年時間完成三家電信企業存量鐵塔資產的注入工作”,同時也意味著上述三家運營商原則上不再建設鐵塔,初步實現了電信業的“網業分離”。
  
  與前幾年央企整合不動不同的是,這些“新面孔”從醞釀到實施再到落地,動作非常迅速,一點兒都不“拖泥帶水”。以南北車合并為例,去年9月份傳出合并消息,三個月后的12月30日中國南車、中國北車兩上市公司確認兩者將合并,隨后不到一個月時間,兩上市公司聯合發布合并報告書草案,今年3月份便公告稱獲得國資委批準,而6月份中國中車終將誕生。
  
  無獨有偶,中電投和國家核電合并從傳聞到即將落地前后也不到一年時間,鐵塔公司的成立更是“兵貴神速”,去年3月相關部門召開了一次協調會,而四個月后的7月份,鐵塔公司就已經成立。華孚集團并入中糧集團則是去年8月消息傳出,而11月份就成功并入了。“五年前國資委對央企合并由快變慢,而如今速度之快、效率之高,顯然是由國家更高層面推動所造成的局面。”一位業內人士對經濟觀察報說。
  
  更讓人關注的是,這些“新面孔”均體量超級龐大。合并后的中國中車總資產達到3038.43億元,中糧集團總資產規模也在3000億元左右,國電投則超6600億元,而存量資產仍正在清查中的鐵塔公司,預計資產規模超千億元。
  
  另外,這些“巨無霸”在行業里擁有強大話語權。中國中車是由行業兩個最大高鐵設備商合并而來。中糧集團本就是米業等農產品領域老大,并入華孚集團后在食糖業務規模上有望超越光明集團成為新老大,成為國內農產品領域的巨無霸。中電投和國家核電雖然在各自領域里較為弱小,但卻是目前看來合并帶給它們資金與技術的優勢互補的“如意婚姻”,且規模陡增讓其在核電領域成為“三國演義”爭霸的一極。鐵塔公司的成立顯然更是將三大運營商所有鐵塔資產收入囊中,成為該領域的唯一霸主。
  
  除了上述幾個“新面孔”外,還有誰會成為下一個“國家公司”?
  
  合并猜想
  
  5月4日到7日,短短四天內,共有7家央企集體換帥,除了“三桶油”外,還包括五礦、一汽集團、東方汽車、中國建筑工程總公司,而一汽集團與東風汽車的董事長均來自對方的管理班子,這已經不是孤例了,而在整個國企改革大背景下這背后有著怎樣非同尋常的用意?
  
  近日,一則關于“央企將在分類基礎上大規模兼并重組,未來將由112家有望縮減至40家”的媒體報道甚囂塵上,而國資委快速給予了澄清,但是關于特定領域、有針對性地央企整合重組似乎正在逐漸被各種細節佐證。
  
  從李克強總理上任以來,在其訪歐、國際論壇等多個外交公開場合,多次向國外推銷起了我國高鐵和核電,去年至今我國高鐵和核電企業連連斬獲海外大單,即使是在最近的5月7日至12日,習近平主席訪俄期間,中國與俄羅斯等國家,也將簽署一系列涉及高鐵、基建、航空等重大合作文件。
  
  巧合的是,接近尾聲的兩宗大型央企合并案例均發生在高鐵和核電領域,即包括南北車合并、中電投與國家核電合并。這無疑透露了國家在整合央企過程中的一個思路,那就是鎖定在出海競爭、強強聯合的這類央企身上,除了上述兩個案例外,同屬鐵路基建領域的中鐵和中鐵建、南北船、電氣設備領域的東方電氣與哈爾濱電氣等接下來被整合的可能性較大。
  
  其實早在3月8日,全國人大代表、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕就對外透露,國家層面已經開始研究中鐵和中鐵建的合并。但是很快便被兩大基建巨頭發公告否認。而素有南船和北船之稱的中船工業、中船重工,也于3月25日均發布董事長更替公告,有意思的是,兩大公司新董事長均來自對方領導班子。與一汽集團和東風汽車類似,兩公司頗為巧合的領導對調,讓外界猜測為兩者合并的前兆。另外,東方電氣與哈爾濱電氣均為發電設備領域,該行業也是國家重點鼓勵走出去的領域,也有強強聯合的可能性。
  
  在中電投和國家核電合并前,去年上半年前后,有一種業內聲音不斷倡導核電“大一統”,即中核、中廣核和國家核電合三為一的方案,不過最終因敲定前兩者的合并而胎死腹中。在“大一統”、中電投和國家核電合并的兩大方案之間,國家高層最終選擇了后者,這意味著,中央著重考慮的第二類央企整合,應該是業務互補性強、附加值高、整合難度較小的企業,比如中電投和國家核電、中鐵和中鐵建、南北船等。
  
  與此前基建、船舶等央企紛紛辟謠相比,鋼鐵業央企整合的可能性,似乎可從官方文件中窺出一二。今年3月20日,工信部就《鋼鐵產業調整政策 (2015年修訂)(征求意見稿)》向社會公開征求意見,該政策明確提出到2025年形成3到5家全球范圍內具有較強競爭力的超大型鋼鐵集團。
  
  首都經濟貿易大學工商管理學院副院長戚聿東對經濟觀察報稱,武鋼、寶鋼合并的可能性要大于武鋼、寶鋼和鞍鋼三者合并的幾率,因為前兩者與鞍鋼距離太遠,地域文化各不相同。而第三類整合可能性較大的便是,產能過剩和企業同質化強的央企,比如鋼鐵、建材、航運、煤炭等,而中國建筑材料集團有限公司、中國中材集團公司合并的可能性也較大。第四類,則是關系國家安全領域,不涉及老百姓生活的央企,比如核電、軍工、航天領域,中國航天科工集團、中國航天科技集團整合重組的可能性較大。
  
  讓多位油氣領域人士吃驚的是,中石油和中石化合并、中海油和中化合并的消息不斷傳出,而隨著5月4日,“三桶油”掌舵者輪流坐莊、有的互相對調的集體換帥,油氣領域央企合并的猜測再起。
  
  上層邏輯
  
  自2003年成立至今,擁有12年歷史、掌管112家、去年達到近40萬億元的龐大央企資產的國資委,在不久的將來,將從央企資產“管家婆”轉身為國家資本的“管理者”和“監督者”。
  
  國家發改委宏觀經濟研究院副院長劉福垣稱,“以前國資委的職責細化到管廠房、設備這些實物,那么龐大的國企資產規模,管也管不過來,以后不管了,把國有資產證券化、資本化,然后加以管理”。
  
  方法便是此前國企改革中提及的,成立一批國有資本投資公司和國有資本運營公司等兩類公司,它們分別管理已經分為商業類和公益類的共112家央企,而它們則由國資委直接管理。國資委研究中心宏觀戰略部部長趙曉告訴經濟觀察報,未來國資委僅是政府的一個資本管理平臺而已。
  
  而中國社會科學院經濟研究所研究員張卓元對經濟觀察報透露,目前有關成立國有資本投資運營公司等的國企改革方案,已幾乎征得了各方意見,應該很快就會出臺了,央企分類方案也快出臺了。“如果兩類公司誕生,意味著不僅僅是在國資委與央企間多了一層管理機構,而是在央企整合重組和職業經理人制度等方面將進行一系列的調整動作。預計到2020年,自總經理向下的央企的經營班子都將由市場上選聘。”張卓元說。
  
  國資委的職能正在發生變化,接下來,建立權力清單、責任清單、負面清單,實行“授權一批,下放一批,收縮一批,移交一批”。這在中國企業改革與發展研究會副會長李錦看來,說明國資委將支持企業兼并重組、優勝劣汰,從而構建具有核心競爭力的大型央企,其中,同類項企業和低效無效、長期虧損企業將成為有限重組的對象。隨著“中國制造”由低附加值的貿易品逐漸向高鐵、基建、核電等高端領域升級,相關領域的國字頭行業巨頭陸續籌謀資產整合,央企也將從速度規模型轉化為效益質量型。
  
  李克強總理對本輪央企整合的定位是“促進強強聯合,優化資源配置,有效解決重復建設、過度競爭等問題”。顯然在具體操作的路徑上也會變得不同,比如李榮融時代多是行業龍頭整合名次靠后的企業,而目前僅有的幾個案例中,便出現行業兩大龍頭間合并的情況,比如南北車。
  
  而未來隨著若干國有資本投資運營公司的成立,以往央企的“婆婆”國資委也將以資本管理者的新形象面世,企業將獲得更大自主權。
  
  在民生證券研究院執行院長管清友看來,原國資委主任李榮融時代的央企合并,出現了“消化不良”和“整而不合”的尷尬。不僅央企平均負債率大幅攀升至65%左右,由多個企業整合而成的中鋼集團,自2009年以來資產負債率連續5年超過90%,巨大的債務負擔導致其連年虧損。而且還有不少整而不合的情況發生,比如中外運和長航兩大集團整合成的中外運長航集團,終因雙方行政色彩濃厚、管理文化難以融合等諸多原因而失敗。
  
  或許正因如此,在2011至2013年間被稱之為“后李榮融時代”,王勇任國資委主任期間,央企合并阻力加大,開始執行“不求數量求質量”,“成熟一家,整合一家”的方針,央企合并速度銳減,從2010年的123家縮減為113家,每年大概3家左右企業被整合掉。
  
  雖然如今整合大背景已變,但央企合并后,如何迅速地在管理和文化等各方面融二為一,決定著合并的最終效果是1+1>2還是1+1<2。以南北車合并而來的中國中車為例,合并的初衷是讓其強強聯合、避免海外惡性競爭,打造能夠和德國西門子公司(Siemens AG)以及加拿大龐巴迪(Bombardier Inc.)相抗衡的公司。而且在整合過程中遇到阻力較小。但戚聿東說,靠行政力量將兩者捏合成為一個超級強大企業的方式,在國際上成功的案例寥寥。
  
  多位專家頗為擔憂的是,如接下來,包括石油和通訊領域的合并會成真的話,將是一種“歷史倒退”。以2008年將中航一集團中航二集團合并為中航集團為例,合并后整個中國就一家企業生產飛機,資源的壟斷并非1+1>2,很難促進技術進步和行業推陳出新,現在便留下了“只見中航集團不見中國商飛”的戲謔。
  
  不過,中國企業改革發展研究會副會長周放生則對經濟觀察報稱,此輪央企合并傳聞已經遭到國資委辟謠,而已經或正在進行的這幾例央企合并,僅是原來李榮融時期的央企合并政策的延續。
  
  央企拆拆合合20年,一句“分久必合合久必分”似乎仍顯牽強,不論此輪央企整合規模是大是小,不斷總結國內外的拆合之道,總結經驗教訓,仍大有必要。
  
  編輯:熊余平     來源:經濟觀察報
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